La vertebración de España

por Administrador

Selección de comentarios de Germà Bel sobre la política de infraestructuras en España

 «Estamos cosiendo España con cables de acero» (Magdalena Alvarez)

El nacimiento de la España radial

“El modelo español de infraestructuras no responde a ningun patron y es únco en el mundo desarrollado. Responde a una manera de hacer hegemónica en España por lo menos desde hace 300 años y empieza el 23 de Abril de 1720, cuando Felipe V emite un reglamento que cambia el mapa de las carreteras españolas dando prioridad a las carreteras radiales que convergen en Madrid. Como no había comercio para pagarlas, una cédula real de 1747 establecía que se podrían pagar con el tesoro de la corona (desde los romanos habían sido los municipios los que pagaban las carreteras) y un Plan de 1761 establecía cuales serian las 6 vias prioritarias que se pagarían. Hacia el año 1790 quebró la hacienda”.

“El pais ha cambiado mucho pero la forma de funcionar no, porque este patrón se va repitiendo con una regularidad pasmosa, con los primeros trenes (siglo XIX) que conllevaron varias quiebras de la hacienda pública, con las autopistas que se hicieron con peajes en el mediterráneo y luego gratuitas a Madrid, con el AVE y finalmente con los aeropuertos de la empresa AENA. Esto también es resultado de un cierto sistema de gestión de castas, de un aparato centralizado que a lo que se ha dedicado durante muchas décadas es a hablar de interés general y de solidaridad y a hacer retórica sobre estas cosas, pero que en realidad se han limitado a ejercer el poder y a defender sus intereses”

Autopistas

“Este mismo esquema se siguió con la construcción de las autopistas en el siglo XX, las que salen de Madrid con cargo a los presupuestos y las del mediterráneo y país vasco a cargo de los interesados (peajes). Los usuarios solo lo pueden pagar donde hay trafico, donde no hay solo lo puede pagar el erario público. En economía a este tipo de obras se las llama elefantes blancos, porque como los elefantes sagrados de la India, no trabajan y cuesta mucho mantenerlos”.

“En los años 60 el peso del Estado y del gasto público era muy pequeño comparado con el de ahora y el FMI recomendaba a España hacer una mejora de capacidad en el corredor de la mediterránea desde Barcelona hasta Murcia. Cuando se hicieron las autopistas en los años 60 y 70 se hicieron donde había tráfico y comercio porque se tenían que cobrar peajes para pagarlas y por eso se construyeron las autopistas de Alicante a la frontera francesa y del Vendrell (Tarragona) a Bilbao”.

“En los años 80 se cambia de modelo y se pasa a hacer autovías que no son más que autopistas sin peaje. El 80% del Plan General de carreteras de 1984 al 1991 se utiliza para hacer las conexiones radiales de Madrid”.

Trenes

“Serán líneas de primer orden las que parten de Madrid a la costa o fronteras” (Articulo 2 de la Ley General de Caminos de Hierro, de 1855)

“Esta es la misma historia que la de los primeros trenes del siglo XIX, que empezaron por lineas separadas que hacían comercio y la ley de 1855 decretó la radialización con subvenciones concentradas en las vías radiales. Es la misma historia de las autopistas de los años 60 y 70, pero no es la misma historia que el AVE porque el AVE no se habría hecho en ningún sitio por motivos de recuperación de inversión, ni siquiera la linea Barcelona Madrid. El año pasado la linea Barcelona Madrid no llegó a 6 millones de viajes cuando de Paris a Lyon van 125 millones”

“Canadá tiene la empresa más exitosa en la fabricación de trenes de alta velocidad (Bombardier) y no tiene trenes de alta velocidad (lo mismo que EEUU) Cuando un proyecto de transporte se vende por no se sabe que intangibles como la creación de lugares de trabajo es todo mentira. Los proyectos de hospitales se venden por las personas que se curaran, los de escuelas por la mejora en las pruebas PISA y los proyectos de transporte se venden por la movilidad de pasajeros y de mercancías, no por intangibles indiscutibles porque no se pueden contrastar. España tiene más kilómetros de alta velocidad que Japon y Francia y por cada pasajero de España, Francia tiene 6 y Japón 15”

“El coste de infraestructura del AVE no se recupera, ni siquiera se podrá recuperar el coste del mantenimiento de muchas lineas. Lo estamos pagando con impuestos y con fondos europeos que no estamos utilizando para hacer otras cosas. Hemos escogido una opción que no es el tren de cercanías que lleva cada día a millones de personas a su lugar de trabajo (y que es una obligación de servicio público legalmente); que no es el tren de mercancías, que en España ha empeorado y sirve para sacar camiones de la carretera, reducir la mortalidad, tener menos contaminación, ….Hemos escogido una opción que es de viaje a larga distancia, que la UE considera que no es una obligación de servicio público, que no tiene interés público porque lo que tiene interés público son los de mercancías a media y larga distancia, regionales para las zonas aisladas y cercanías que es lo que hace que cada día mucha gente vaya a trabajar”

Aeropuertos

“En general, en el mundo, los aeropuertos son maquinas de hacer dinero excepto los que son muy pequeños y están en zonas muy aisladas, pero en España, donde hay unos 50 entre AENA y regionales, solo hay unos 12 o 13 que sean rentables (Palma, Alicante, Tenerife sur, Girona….) y son los que financian al resto. En España hay 47 aeropuertos preparados para operar internacionalmente y en Alemania solo 20 con el mismo trafico aéreo.”

“El año pasado Barajas tuvo un déficit de más de 300 millones de euros, cosa que no pasa en ningún aeropuerto grande del mundo porque los aeropuertos grandes y medianos son máquinas de hacer dinero. Y esto pasa o bien porque es artificial lo que se ha hecho o bien porque se están aplicando tarifas muy bajas a las aerolíneas, y están subvencionados por el resto de aeropuertos grandes y medianos que si son rentables. Con tarifas bajas se esta subsidiando a la compañía que tiene el HUB en Barajas que es Iberia. Si Barajas tiene déficit es porque tiene unas inversiones muy grandes que no está recuperando en tarifas“

Interés general y rentabilidad

“Si no son escuelas u hospitales todo lo que no se puede pagar (con la explotación) es artificial. Hay que distinguir bien que son obligaciones de servicio público. Por ejemplo en la isla de El Hierro o en la de La Gomera tienen que tener aeropuertos aunque sean deficitarios porque es un problema de movilidad, pero cuando no estás aislado, las infraestructuras se tienen que pagar (con la explotación). Los trenes de cercanías no porque hacen un servicio que es descongestionar el tráfico y demás, pero todo lo demás, si no estás aislado y no lo puedes pagar (con la explotación) es artificial”

Madrid capital.

“Madrid es la ciudad más importante de España y desde los años 90 es la capital económica porque las políticas han forzado a que esto fuera así, cosa que no ha pasado con París que siempre ha sido lo que es. París es 6 veces mayor en población que la segunda área metropolitana y tiene una economía 7 u 8 veces mayor. Madrid es el 10% más grande que Barcelona en población y más grande en economía pero la diferencia no es tan grande, es más parecido a Roma Milan que a Paris Marsella o a Londres Manchester.”

“El problema del modelo es que en un país que tiene la estructura de ciudades como Italia o Alemania, donde Madrid representa el 13 o el 15% de la población española, se quiere copiar un modelo como el de Paris, que ha funcionado de forma bastante más natural desde el siglo XIII y que tiene el 25% de la población del país y el 30% de su economía. Para hacer lo que no es natural, para aparentar lo que no eres, hay que forzar la máquina, y esto es lo que se ha estado haciendo mucho durante décadas y esto es lo que se hace con las infraestructuras, porque es lo que te dibuja como se mueven la información, las conexiones y el poder en un país. En otros países las infraestructuras se usan primordialmente para crear transporte, bienestar y economía y en España se utiliza para un proyecto de ordenación del poder político”

“Yo creo que hay una mayoría amplia de ciudadanos y de élites españolas que creen en este modelo (de infraestructuras), esto está consensuado en la política española por los grandes partidos, creo que hay grandes discrepancias entre PP y PSOE en muchos temas pero en este no. Esto no es mi opinión, en la comisión de fomento se pactan todas las leyes y es la única comisión en la que se pactan todas las leyes. Yo creo que el consenso es tan amplio en el conjunto de España, en las élites económicas y políticas, a las que da su apoyo la mayoría de la población, que creo que en el conjunto de España no hay ganas de cambiarlo ¿Para que lo van a querer cambiar si hay unas élites que están esperando el AVE para llevarse la actividad económica a Madrid? Es la idea de hacer un país de segunda pudiendo ser un país mucho mejor “

“Una carretera magnífica no puede cruzar un territorio desierto donde hay poco o ningún comercio porque lleve a la capital del administrador de la provincia o a la de algún señor a quien el administrador considera conveniente hacer la corte” (Adam Smith, 1776 La riqueza de las naciones)

“A partir de 1720 nace la España radial, proyectando los seis caminos reales que salen de Madrid, la ruta del mediterráneo y la ruta de la plata (Gijón Sevilla pasando por Extremadura). Como no había actividad comercial para financiarla, en 1747 y 1761 se deciden hacer las que salen de Madrid con cargo al Tesoro de la Corona y el resto “a cargo de los interesados”.

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