AVE

por Administrador

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Alta velocidad en España, ¿seguir con el dispendio? (RACC 2012)

“En los presupuestos de 2012 se destinaban 4.188 millones al AVE, más de la tercera parte de los recursos destinados a inversión en infraestructuras. (…) Tanto Ginés de Rus, catedrático de la Universidad de Las Palmas y máximo especialista en la materia, como Germà Bel, catedrático de la Universidad de Barcelona, apuntan en varios artículos la falta de rentabilidad (….) Según la memoria económica de ADIF, la inversión contratada a la alta velocidad española hasta el año 2010 (excluyendo la Madrid-Sevilla) fue de 40.263 millones de euros, de los que se ha realizado el 84,1%. (…) El coste medio de infraestructura por pasajero supera los 315 euros, a los que habría que añadir los costes de explotación (…) Por otra parte, estudios rigurosos y fundamentados estiman en una demanda de entre 6,5 y 8 millones de viajes la mínima necesaria para alcanzar el umbral de rentabilidad de un corredor de alta velocidad. ¿Cuáles son los corredores en España que puedan alcanzar un nivel de uso como este? La respuesta es clara: ninguno”.

¿Es acertado seguir invirtiendo en AVE? (Ginés Rus)

“La asignación de fondos públicos a la construcción de la alta velocidad española (AVE) no ha requerido de un debate social sobre su rentabilidad. La unanimidad sobre la bondad de esta tecnología ha hecho posible el hecho insólito que supone destinar un tercio (80.000 millones de euros) del conjunto de la financiación del Plan de Infraestructuras del Gobierno (PEIT) para el AVE durante el periodo 2005-2020”. (pag. 1)

Cuando la economía no importa (Germà Bel)

“La Comisión Europea (2008, pág. 84) estableció que “sólo bajo circunstancias excepcionales (es decir, una combinación basada en bajos costes de construcción y un gran ahorro de tiempo) puede justificarse una nueva línea de AV con un volumen de pasajeros inferior a seis millones de usuarios anuales en el año inicial; con unos costes de construcción y de ahorro de tiempo tipo, una demanda mínima de 9 millones de pasajeros es probablemente lo necesario” (pag.176)

“España no se ajusta a los mínimos de demanda potencial recomendados por la Comisión Europea (2008). Según la Comisión, para costes y ahorros de tiempo medios, el mínimo debería ser de al menos 9 millones en el primer año. El corredor Barcelona-Madrid se quedó por debajo de 6 millones de pasajeros en su primer año completo.(…) ¿Qué factores explican la singularidad de España? Japón y Francia apostaron por la eficiencia en el transporte. Alemania persiguió un objetivo de política industrial al conectar la AV a puertos y zonas industriales. Italia se basó en la ventaja competitiva del tren de AV respecto al avión. España, en cambio, persigue un objetivo de política territorial –unir todas las capitales de provincia– bajo la retórica del desarrollo regional y de cohesión” (pag.180)

“Las tarifas difícilmente permiten recuperar incluso los costes variables en el AVE, lo que explica la importancia de los subsidios públicos otorgados en España.. Incluso asumiendo una tarificación que permita recuperar todos los costes variables, y para proyectos con una demanda que duplique la del Madrid Barcelona, serían necesarios subsidios por valor de la mitad del coste marginal. Las ayudas públicas al AVE han recibido críticas importantes. Además, la Comisión Europea ha declarado ilegales las ayudas a las pérdidas de explotación de los servicios de larga distancia de RENFE, que incluyen el AVE. Tales ayudas fueron de 248 millones € en 2007, y podrían haber ascendido a 400 millones en años posteriores. Las perspectivas para el futuro son aún más sombrías, pues las próximas líneas tendrán densidades de tráfico cada vez menores” (pag183)


RECORTES DE PRENSA

Bruselas declara ilegales las ayudas del Gobierno al AVE. Según la resolución administrativa de Bruselas, el Estado transfirió a Renfe 247,7 millones de euros en 2007 para cubrir las pérdidas de explotación de determinadas unidades operativas, “entre las que se encuentran los servicios de transporte de viajeros de larga distancia y AVE, que no estarían sometidas a obligaciones de servicio público”. El escrito continúa diciendo que similares transferencias estarían previstas para el año 2008 y siguientes, por lo que el conjunto de las ayudas para los servicios de AVE de Renfe podría ascender a unos 400 millones de euros” (Expansión 21/1/2010)

El Estado habrá gastado más de 46.000 millones de euros en infraestructuras de alta velocidad en los últimos veinte años, pero la factura final no ha sido calculada todavía. El coste de amortización de las obras públicas en España es creciente, de tal manera que, como si de una hipoteca se tratara, se paga poco los primeros años y bastante más según pasa el tiempo. Esa forma de pago en tiempos de burbuja económica explica algunos de los problemas de España con el déficit”.
(El País 11/1/2013)

En marzo del año pasado, Portugal daba por definitivamente archivado el AVE Lisboa-Madrid o, al menos, el Lisboa-Badajoz (…) la prioridad portuguesa en materia ferroviaria pasa ahora por construir una línea de ancho europeo que conecte el puerto de Sines con Badajoz (y el resto de Europa) destinada, sobre todo, al tráfico de mercancías a fin de favorecer las exportaciones. También podrá transportar viajeros, es cuatro veces más barata y puede llegar a los 200 kilómetros por hora” (El País 11/1/2013)

“El AVE a ninguna parte. España, que mantiene su plan de alta velocidad a Badajoz pese a la renuncia de Portugal a su tramo, presupuestó 4.700 millones para 2012”
(El País 26/3/2012)

“Todavía seguirán utilizando el verbo vertebrar a pesar de que, 20 años después, los estudios sobre el AVE Madrid-Sevilla demuestran que no hubo alteraciones sustanciales ni de población ni de viviendas ni de industrias en aquellas localidades que tuvieron el beneficio de una estación. Ciudad Real tuvo un incremento de población del 10,9% entre 1991 y 2001 cuando Albacete (también en Castilla-La Mancha) tuvo un crecimiento del 14,5% sin estación de AVE hasta esa fecha. Respecto al incremento de viviendas tampoco hubo repercusión: 32,9% en Ciudad Real por 30% en Albacete.” (El País 11/1/2013)

2013 “La alta velocidad va a seguir cohesionando y vertebrando nuestro país, va a seguir uniendo personas que viven y trabajan en diferentes comunidades autónomas, nos va a acercar más a todos y nos va a dar mejor calidad de vida”, Además ha destacado la importancia que tendrá esta conexión para el turismo y el impulso de la economía, porque “mejorará las conexiones y pondrá los cimientos de la recuperación económica”. (Ana Pastor)

2009– “Trabajaré con la hoja de ruta de Álvarez para vertebrar el país” (Jose Blanco)

2008 Magdalena Álvarez: «Estamos cosiendo España con cables de acero» «En 2010 vamos a ser el primer país del mundo en kilómetros de alta velocidad»

2001 – Aznar, la vertebracion de España y la solidaridad. Aznar, en el inicio de una obra del AVE Madrid-Valladolid, se refirió a los proyectos diseñados por su Gobierno para “vertebrar España”, como las infraestructuras de transporte y las hidráulicas, Y añadió que eso es la solidaridad, “salvo que alguien descubra que la solidaridad consiste estrictamente en beneficiarse de lo que a uno le apetece y dejar que los demás pasen necesidades”

2001 Aznar considera que el AVE Córdoba-Málaga es un proyecto «emblemático», sinónimo de «prosperidad y progreso» A su entender, este proyecto hay que mirarlo en el “marco de un gran proyecto común vertebrador” porque se trata de vertebrar mejor España, de que disponga de las infraestructuras más modernas, y de que avance lo más rápidamente posible en términos de prosperidad y bienestar con las sociedades más desarrolladas del mundo, sentenció

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